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Juste pour rebondir sur un échange avec Blade pour ce qui concerne le panache d'eau soulevé à haute vitesse par les voitures de course, voici un cliché (artistiquement sans prétention, vu les conditions) qui n'illustre que partiellement sa longueur, alors que la monoplace n'as pas encore atteint les 200 km/h.

Toujours sous l'averse, la séquence (5 i/s) d'un petit rattrapage de ruade en sortie d'une épingle qui commande une longue ligne droite. Le concurrent devant lui est quasi invisible dans son panache d'eau, dont la longueur atteint une centaine de mètres.

La première décrit bien les conditions climatiques

Effectivement, il faut un "gros cœur" pour piloter dans ces conditions

J'avais suivi l'échange avec Blade et j'étais curieux de voir ça, merci pour le partage.
200 km/h sous la pluie, ça doit procurer de bonnes sensations.

Questions de béotien: Est ce que la pluie s'enlève vite de la visière à cette vitesse ou y a t'il des "trucs" (produits hydrophobe, ou autre...)pour pouvoir garder une bonne visibilité dans ces conditions?

Effectivement, il existe des produits qui permettent à l'eau de se concentrer en goutelettes qui s'évacuent à plus basse vitesse que sans produit. Mais faut pas rêver : il faut atteindre plus de 120 km/h pour que ce soit réellement efficace (les motards ont les même problèmes). Et quand on suit un concurrent, ça ne sert plus à grand chose puisque l'on est sous une douche intense (voire mon anecdote plus bas). Et lorsque l'on a mis du produit, il ne faut surtout pas passer le gant sur la visière pour enlever l'eau en roulant : cela forme une sorte de pâte opaque qui ôte cette fois toute visibilité (c'est du vécu !).

Une autre problèmatique est la buée à l'intérieur du casque, surtout en début de saison lorsqu'il fait frais. Les visières intègrent un filtre interne atténuant ce phénomène ; mais selon les marques, les casque ventilent plus ou moins bien (le mien, plutôt moins...). Alors on bloque la visière pour qu'un léger filet d'air puisse accélérer l'évacuation. Mais quand l'air est frais et très humide, on a les yeux qui pleurent et j'en arrive à voir de l'eau (issue des larmes) qui coule à l'intérieur cette fois de la visière.

Encore un autre problème lorsqu'une pluie fine commence à tomber : avec la vitesse, les gouttes frappent tellement fort la visière qu'il est impossible d'évaluer la densité de la pluie. Si l'on est en slicks aà ce moment, on peut être amené à lever le pied alors qu'il ne tombe que quelques gouttes. Si le puie est moyennement dense, avec la piste encore chaude, le grip est encore présent quelques tours, jusqu'au moment où l'on se retrouve comme sur du verglas !

Anecdote : il y a pas mal d'années maintenant, sous l'averse je suivais un concurrent qui se trouvait à près de 100 m de moi. Dans son panache, je ne voyais même pas son feu rouge. En bout d'une longue ligne droite, il y avait une épingle serrée à gauche, ce qui me permettait de le situer à chaque tour. Or, s'était-il loupé à un moment sans que je le vois, mais toujours dans son panache sur la ligne droite, j'ai failli le percuter grave au gros freinage pour ladite épingle : sans qu'il y ait une différence de visibilité dans la "douche", je n'étais plus en fait qu'à une dizaine de mètres de lui !

Merci pour toutes ces explications. C'est plus compliqué qu'il n'y parait de l'extérieur.

Le circuit du Mans offre au spectateur assez peu de possibilités de ce type (mais en cherchant bien on peu p'têt trouver).

Ceci dit, tes clichés sont parlant Cloclo !

Impressionnant , on voit bien le danger de ces conditions dantesques.

Chaque circuit offre ses possibilités... ou ses impossibilités de faire des clichés, sinon intéressants, du moins spectaculaire. Tout dépend où on peut se placer, et ou on a le droit de se placer. L'un des tracés les plus difficiles à couvrir est Dijon.

Par exemple à Nogaro, lorsque la passerelle permettant d'accéder à l'Epingle de l'Ecole est ouverte, il y a des rafales spectaculaires à faire, à cause du banking de la piste à cet endroit : on a les voitures qui arrivent de face sur la longue ligne droite, et au fur et à mesure qu'elles entrent dans l'épingle, le bas de la caisse semble s'enfoncer dans le bitume, vu qu'on ne voit plus les roues (photos issues de vieilles archives, prises avec un Dimage A2 + convertisseur télé, d'où la piètre qualité).

J.C a écrit :Merci pour toutes ces explications. C'est plus compliqué qu'il n'y parait de l'extérieur.

Le paradoxe tient dans l'exploitation des pneus pluie : la gomme très tendre rainurée doit être portée à température idoine pour offrir suffisamment de grip. Or pour la monter en température, il faut rouler vite et contraindre les pneus en virage... alors que leur adhérence est encore bien précaire. Donc si t'as peur quand tu te lances, elles ne chauffent pas, et ne tiendront jamais la piste. Mais si prends des risques, ben... tu prends des risques :
Il y a deux ans, lors d'une séance d'essais sous grosse averse au Val de Vienne, une fois bouclé mon tour de chauffe (qu'un copain n'a même pas eu le loisir de terminer puisque finissant dans l'herbe aux "S" du Sanglier), j'accélère prudemment à l'entrée de la ligne droite des stands (en 2), passe la 3, puis met progressivement à fond. C'est à plus haute vitesse, donc avec déjà un de l'appui aéro, qu'en passant la 4 l'arrière a brusquement décroché : j'ai fini ma course dans le muret des stands. Même surprise pour un autre camarade de jeu, sauf que son train arrière a décroché dans l'autre sens et que son tête-à-queue s'est terminé de l'autre côté, sans toucher le rail.

Sur monoplace c'est certainement différents, mais en moto on nous apprend qu'on ne chauffe pas un pneu en tournant mais en accélérant et freinant très fort. N'est-ce pas possible dans ton cas ?

En tous cas ces images et cette discussion est très intéressante

Onikenji a écrit :Sur monoplace c'est certainement différents, mais en moto on nous apprend qu'on ne chauffe pas un pneu en tournant mais en accélérant et freinant très fort.

Je pense qu'en moto, la carcasse des pneus se déforme davantage quand on met du gros gaz ou quand on freine comme un trappeur, et beaucoup moins quand on est sur l'angle... non?

Onikenji a écrit :Sur monoplace c'est certainement différents, mais en moto on nous apprend qu'on ne chauffe pas un pneu en tournant mais en accélérant et freinant très fort. N'est-ce pas possible dans ton cas ?

Tout est bon pour faire chauffer un pneu. Après, ça dépend du contexte. On peut faire ce que tu préconises durant le tour de mise en grille ; mais ça ne suffit pas à monter suffisamment les gommes en température quand il pleut. Et une fois la course lancée, pas question de s'amuser à freiner n'importe où...
Perso, je fais ça en tout début de roulage, mais aussi pour chauffer les freins, qui sinon sont durs comme du béton et sans mordant.

@vavard: oui c'est le cas en moto, mais je connais pas la discipline de cloclo du coup je me pose la question

@ Cloclo: OK, pas possible par temps de pluie mais à la base le principe est le même. Très intéressant

Vavard a écrit :Je pense qu'en moto, la carcasse des pneus se déforme davantage quand on met du gros gaz ou quand on freine comme un trappeur, et beaucoup moins quand on est sur l'angle... non?

Je n'ai aucune notion pour ce qui concerne la moto de compète. Toujours est-il que sur monoplaces, on utilise des pneus très basse pression (autour de 1,1 à 1,2 bar) et de taille assez haute, qui se déforment lors des sollicitations en courbe. Mais de façon modérée vu que la caisse est légère (505 kg à vide pour une FR 2.0 de 2013-2014).
Ci-dessous quelques vues de sollicitation des pneus en virage sur différents circuits. Il faut observer le pneu en appui, bien sûr.
Dans l'ordre : Nogaro (à Caupenne), La Châtre (rattrapage d'une ruade), Nogaro (Escargot), La Châtre (pif paf), Nogaro (Henri Oreiller), et Lédenon (La Servie) :

Pour en revenir au sujet, même quand la pluie a cessé, lorsque la piste est encore humide, les pneus pluie soulèvent encore pas mal de flotte. Ici à Lédenon, à l'abord de la ligne droite des stands.